Evidentemente, sabemos que Sevilla no tiene mina alguna, de materiales claro. Sino que su mina, el tesoro, el capital principal de la ciudad hispalense lo forman su población y su territorio, el solar que ocupa. Simulando el concepto de mina, y aprovechando la fuerte relación inicial entre los caminos de hierro y la explotación minera, pretendemos fijar la atención del lector para explicarle lo principal: cómo el ferrocarril ha encontrado en Sevilla, durante 160 años, una fuente inagotable y abundante de ingresos, económicos y patrimoniales, extraordinarios e indebidos.
Desde que el ferrocarril llamó a las puertas de la ciudad para traer y construir (en el periodo 1850–1885) el sistema de transporte público más revolucionario del siglo XIX, ni las compañías privadas concesionarias del Estado, que promovieron y gestionaron los caminos de hierro hasta 1.941, cuando son nacionalizadas, ni Renfe, organismo estatal creado en ese año para explotarlos, en régimen de Empresa industrial, han realizado inversión alguna (ya sea de construcción, alteración o modificación de trazado de la red) sin que hayan buscado y obtenido su principal objetivo: que no ha sido la prestación de un servicio público, sino el beneficio económico amplio, más allá del necesario para mantener y modernizar la actividad propia. Ese beneficio inmerecido ha sido a costa de la ciudad y del menoscabo del interés general de los ciudadanos.
El escenario que ha permitido ese resultado, que más adelante cuantificaremos, es original y objetivamente desigual para los actores, Estado (ya mediante compañías, ya por Renfe)/Ciudad, y a favor del primero; sin embargo, creo que las características de la segunda ( entre las cuales, una determinante: la desidia, que ha dominado a Sevilla para conocer, reconocer, defender y reivindicar sus cuantiosos y diversos suelos públicos; también, su permanente tendencia para allanarse a voluntades y proyectos venidos de fuera, aunque ello le exija autonegarse), junto a los instrumentos utilizados (los Convenios, sobre todo), las malas prácticas urbanísticas desplegadas ( como la especulación) y la opacidad administrativa y ciudadana en la gestión de los asuntos importantes de la ciudad, son las que más han influido en el resultado.
En lo patrimonial, la Sevilla que recibe, a mediados del siglo XIX, al ferrocarril era una ciudad con un generoso patrimonio de suelos públicos; patrimonio, a su vez, diverso en su tipología (de propios, comunales… ) y estructura (radiales, circulares, poligonales) y rico, profuso, en su distribución territorial. Dos ejemplos: el primero, que solo en el periodo de 1855–1877, tan decisivo para la conformación de la red ferroviaria hispalense, el Ayuntamiento privatiza más de 36 ha. de suelo público municipal, localizado tanto en el interior como en los márgenes de la ciudad histórica, lugar donde se localizarán las líneas del tren. El otro, los suelos demaniales (y, como tal, indisponibles para el comercio de los hombres y sí para uso del común) superaban las 500 ha. Sobre algunos de estos, especialmente los de forma poligonales, se asentarán las estaciones ferroviarias de Sevilla: Plaza de Armas, San Bernardo en el Prado de San Sebastián, o en el Prado de Santa Justa. Y lo harán, a mayor escala del desafuero, gratuitamente y con cambiazos documentales para rehuir el derecho de reversión (para los supuestos de inejecución de las obras o cambio futuro del trazado ferroviario) a la ciudad.
Cuando, a partir de 1987, coincidiendo con la revisión del Planeamiento General de la Ciudad (PGOU), se acometa la ejecución parcial de la reforma de la Red Arterial Ferroviaria (R.A.F.) decimonónica (red que, desde su construcción, asfixiaba y fragmentaba los crecimientos urbanos), pendiente desde algo más de un siglo, comenzará el periodo dorado de la actividad inmobiliaria de Renfe en Sevilla, realizada sobre los suelos liberados de uso ferroviario y mediante un instrumento jurídico de naturaleza contractual y negociado (entre Renfe/Adif, Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Sevilla): los Convenios Urbanísticos, que se extienden, temporalmente, desde 1987 a 2007.
La filosofía de los Convenios, meridianamente clara en la estipulación 6ª del decisivo documento de 1990, asegurará la conclusión a obtener. Se dice y aprueba, “la renuncia por parte del Ayuntamiento de cualquiera derechos que le pudieran corresponder sobre las propiedades de Renfe como consecuencia del complejo proceso histórico de formación del patrimonio del ferrocarril”.
La conclusión es que, a día de hoy, Sevilla continúa sin realizar una completa reforma de la R.A.F., con lo cual el ferrocarril sigue fracturando física y socialmente a la ciudad, creando con sus grietas y muros barrios-ghetos en la última periferia, también en áreas centrales; sin embargo, en los suelos liberados por la reforma parcial ejecutada, cuya gestión se fundamentó, como se demuestra en el párrafo anterior, en la autonegación de derechos y/o expresiva desidia, ha permitido traspasar indebidamente plusvalías especulativas, a Renfe, 68 ha. de suelo edificable, valoradas, en 1990, en más de 450 Mills/€ y, a la Junta de Andalucía, de 16 ha. y más de 105 Mills/€, respectivamente. Reivindicamos esos capitales y/o patrimonios de suelos para que, por justicia, sean la fuente económica que resuelva, que cosa, suelde, el territorio hispalense roto por los caminos de hierro y, al mismo tiempo, desparezca la malsana dualidad ciudadana que producen las fronteras interiores del ferrocarril.
Para mayor información:
MARTÍN GARCÍA, A. (2014): Los Suelos Ferroviarios de Sevilla: Saqueo de la Ciudad. Sevilla. Padilla Libros Editores & Libreros.
Antonio Martín García es Doctor en Geografía y Licenciado en Derecho. Empleado de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla.
Ficha bibliográfica:
MARTÍN GARCÍA, A. El ferrocarril y la mina de Sevilla. GeocritiQ. 30 de mayo de 2014, nº 55. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2014/05/el-ferrocarril-y-la-mina-de-sevilla/>
